70 процентов «дорожных» денег в России оседает в карманах
коррумпированных чиновников и приближенных к ним руководителей
строительных компаний. Коррупция в дорожной сфере чудовищна.
Схема ее всегда одна и та же. Объявляется формальный тендер, в нем
участвуют прикормленные фирмы, они получают подряд по завышенным
расценкам, а потом отстегивают 30–50% от суммы контракта тем, кто тендер
организовал. Чтобы понять, куда идут эти деньги, надо съездить
в Куршевель, а также поинтересоваться у риелторов, кто является
собственником элитной недвижимости в Подмосковье — там будет очень много
дорожных чиновников и дорожных строителей. Дорожный фонд — это самое
крупномасштабное теневое перераспределение государственных денег: речь
идет более чем о $10 млрд в год. Такой передел возможен благодаря
устоявшейся системе: тендеры проходят в закрытом режиме, конкуренты, не
имеющие связей в дорожном фонде, выиграть не могут, пресса отстранена,
ни одного серьезного коррупционного дела не было...
Коррупция буквально разъедает дорожную отрасль изнутри, потому что
снижает конкуренцию. А конкуренция всегда улучшает качество и снижает
цену. Достаточно посмотреть на наши рыночные продукты — продовольствие
или алкогольные напитки: они созданы в конкурентной среде и не идут ни
в какое сравнение с тем, что было при «совке». Отсутствие же
конкуренции — это, как правило, монополия и завышенные цены. Поэтому
снижение уровня коррупции гарантированно повышает не только качество, но
и темпы создания дорожной сети.
Между тем сферу дорожного строительства вполне можно сделать прозрачной.
За те шесть лет (1991–1997 годы), что я возглавлял Нижегородскую
область, там построено около 2 тыс. км дорог и больше 100 мостов. При
этом дороги в основном 4-полосные, серьезные. Стоил 1 км в среднем $300
тыс., на порядок меньше, чем сейчас. Да, и тогда дорожники воровали, но
мы этому воровству противопоставляли гласность: о нарушениях писали
газеты, говорили по местному ТВ, возбуждались уголовные дела, в конце
концов...Кроме того, впервые в России было принято решение о проведении
открытых тендеров. Они были открыты для прессы, а в тендерный комитет
входили представители всех компаний-участниц: они имели право
совещательного голоса и могли участвовать в обсуждении каждой заявки,
таким образом раскрывая хитрости и недоговоренности своих конкурентов.
Это очень важно: когда конкуренты выясняют отношения друг с другом
в присутствии чиновников и имеют право совещательного голоса, сговор
невозможен.
Такую схему вполне можно было бы распространить на всю Россию. Потому
что аргументов против этой модели нет — ни финансовых, ни
инфраструктурных: вы получаете качественные дороги и экономите деньги.
При этом в условия тендера мы включали и такой пункт: если дорога хорошо
построена и не требует ни капитального, ни ямочного ремонта, то
администрация области платит компании, которая ее построила, от 5% до
10% сметы. Это работало фантастически эффективно: компании получали
стимул работать качественно, дороги прекрасно функционировали, а местный
бюджет не тратился на бесконечные ремонтные работы. В пример могу
привести участок дороги от Нижнего Новгорода до Гороховца: он простоял
без ямочного ремонта 7 лет. Думаю, это российский рекорд.
А дороги, которые до сих пор называют «немцовками», я принимал так:
ставил хохломской деревянный стакан на капот, наливал туда водки,
садился за руль и ехал со скоростью до 60 км в час. Если водка не
проливалась, дорога принималась, а мы вместе с водителем и гаишниками
этот стакан выпивали.
Источник: http://newtimes.ru/articles/detail/16730?phrase_id=461635 |